低价只是第一步。
作者 | 金玙璠
编辑 | 魏佳
9月初，特斯拉Cybercab已在美国奥斯汀启动收费载客服务。
截至9月3日，特斯拉在得克萨斯州注册了420辆自动驾驶车辆，其中Cybercab为45辆，其余主要是Model Y。Cybercab目前仅在奥斯汀部分区域运营，规模相对有限。
华兴证券基于App及用户反馈统计，3至8英里的Cybercab订单，目前每英里价格约为1.5至2美元，采用动态定价机制。
两周后，该车型在北京华贸特斯拉体验店进行静态展示。
9月17日下午，展台周围聚集了许多人。车内仅配备两张座椅和一块大屏，没有方向盘、油门和刹车踏板，两个车门向上开启。
有人询问，这款车何时能在国内上路，门店工作人员回应称，目前尚无确切消息。
谈及自动车门时，工作人员举了一个例子。若一辆无人出租车将乘客送达目的地后，乘客下车忘记关门，传统车辆可能需要运营人员前往处理。Cybercab的车门可远程开关，旨在进一步节省这一人工环节。
这恰好反映了L4级自动驾驶当前面临的挑战。司机可以移除，但充电、清洁、维修及异常处理等工作对运营能力提出了很高要求。车队规模越大，背后的人力与运营成本就越难以忽视。
与此同时，Waymo、萝卜快跑、小马智行、文远知行等主要参与者，早已在部分城市开展收费服务。到了今年，行业开始向更大规模迈进。
现在，行业已开始计算更具体的账目：一辆Robotaxi一天能接多少单，运行多长时间，背后需要配备多少人，何时能收回成本，以及在一个城市跑通的模式能否复制到另一个城市。
Cybercab正是在这个阶段加入竞争。它进一步降低了Robotaxi的成本，但低价只是大规模运营的第一道门槛。
Cybercab对Robotaxi进行了大量精简。
最显著的是座位数量。
Cybercab仅有两个座位。9月17日在北京华贸店，工作人员解释称，大多数出行仅涉及一两个人，如果后排长期空置，座椅仍会占用空间并增加重量。多人出行时，车队可派遣Model Y，未来还有Robovan等更大车型。
传统驾驶位也被取消。Cybercab没有方向盘和踏板，不再为驾驶员保留传统操作区域。
车内空间也更多地留给了乘客。门槛更低，车门开口更大，方便轮椅用户上下车；紧急制动和开门按钮还加入了盲文。
感知硬件则延续了特斯拉的纯视觉路线，同样进行了精简。
华兴证券整理的公开资料显示，Cybercab整备质量约为1.4吨，电池容量不到50度，主要通过车外摄像头感知环境，没有配备激光雷达和毫米波雷达。北京门店工作人员的说法是，车辆使用8个摄像头采集道路信息，再交由特斯拉的AI芯片处理。
两座、更小的电池、取消传统驾驶区域，这些取舍都影响了整车成本。
制造环节也遵循降本逻辑。Cybercab采用了新的Unboxed制造工艺。特斯拉车辆工程副总裁Lars Moravy今年7月接受访谈时透露，Cybercab生产线自动化率已超过90%，最终总装环节大约只有20至25个工位。从线束、电池到整车装配，这套产线都与生产多年的Model 3、Model Y不同。
工作人员将Unboxed比作“拼积木”。车辆前部、后部、电池底座和座椅、左右车身及车顶分别生产，再完成组装。
车身材料和喷漆工艺也有所变化。
工作人员介绍，Cybercab外壳使用复合材料，触感偏软，但内部仍有刚性结构。车辆也取消了传统喷漆工序，颜色在生产时直接与材料结合。
这被他比作“巧克力倒进模具”，材料是什么颜色，成型后就是什么颜色，这样可以省去喷漆环节，部分磕碰后的维修处理成本也更低。
Cybercab外壳采用复合材料
Moravy在谈及Cybercab时，反复强调的也是“效率”。他所说的效率不仅包括车辆能耗，还包括原材料进入工厂、整车制造，以及后续充电和运营的全生命周期成本。对于这种高频运行的车辆，特斯拉从开发阶段就在计算每英里成本和拥有成本。
华兴证券援引特斯拉口径称，Cybercab制造成本低于3万美元，远期理想运营成本为每英里0.2美元，其中已考虑电费、折旧、保险和维修。
不过，3万美元这个成本区间已不再是Cybercab独有。
百度在2026年初的财报电话会上表示，目前投放的第六代Robotaxi RT6单车成本也已低于3万美元。RT6同样是从头面向L4设计的量产车型。
因此，Cybercab最值得关注的是，它将不少无人运营的需求提前纳入了车辆设计。
例如补能。Cybercab支持25kW感应式无线充电，车辆停到对应位置后，无需人工插拔充电枪。
座椅和地板使用更便于高频清洁的材料，车内配有乘客监控摄像头，后备箱可电动开合。乘客下车忘记关门，后台可远程处理。
找车也被设计成产品功能。乘客叫到Cybercab后，车头灯带可显示App里对应的颜色，在一排无人车中更容易找到自己的那一辆。
Cybercab所做的这些减法，最终都体现在一辆车的制造成本和运营便利性上。车辆本身变便宜之后，特斯拉思考的是如何快速扩大车队。
特斯拉官网已在美国开放Cybercab商业采购意向，个人或企业可登记购买单辆或批量车辆用于商业运营。Robotaxi合作页面还在征集Cybercab车队采购以及运营场站、基础设施合作。
工作人员特别提到了价格和运营方式，2万美元一辆，车辆加入Robotaxi车队后，由特斯拉统一维护和运营，购买者分享运营收益。这更接近一种运营投资，与购买一辆私家车自己开并非同一概念。
不过，最终售价、接入条件以及分成方式，官方尚未正式公布。外部买家是否愿意购买，最终还是要看这辆车能否算清经济账。
Cybercab一上路，国内几家从事Robotaxi的公司也被再次拿出来比较。目前跑得比较靠前的，仍是百度萝卜快跑、小马智行和文远知行。
三家的重心已有所不同。萝卜快跑铺得更广，运营规模最大；小马近两年更强调前装量产、单车经济及跨城市复制；文远知行除了Robotaxi，还在开发其他L4产品，并且更早向海外市场拓展。
过去几年，各家公司经常公布自动驾驶里程、开放区域和测试进展。今年的财报和运营公告中，日均订单、单车收入、UE等经营数据出现得越来越多。
3月，小马智行公布了深圳第七代Robotaxi的单车收支情况。
截至2月底，此前一个月日均单车净收入为338元，平均每天完成23单，单车单位经济模型（UE）实现盈亏平衡。此前，广州已率先做到这一点。
小马智行向「定焦One」进一步拆解了这笔成本。
第七代Robotaxi的自动驾驶套件BOM比上一代下降70%，其中域控制器成本下降80%，激光雷达成本下降68%。除了投放规模扩大，小马还借助主机厂的供应链渠道来降低零部件采购成本。
不过，车本身只是一部分。小马智行强调，运营成本与整车BOM的重要性相当。
单车运营还包括充电、地勤、远程安全员、保险、保养、网络流量和停车等费用。如果只降低车辆成本，运营端没有同步下降，成本优势仍然有限。
人力是其中变化较为明显的一项。
司机被移除后，人并未完全退出。小马智行介绍，乘客突发需求、交通管制等特殊情况仍可能需要远程人员介入；地面运维则负责充电、清洁、保养和检修。
去年底广州实现UE转正时，一名远程协助员大约对应20辆Robotaxi。目前从技术能力上已可做到1:30。地面运维也开始一人服务多车，小马智行称，一名运维人员目前可在一小时内完成数十辆车的补能、清洁和点检。
人力之外，车辆利用率也直接影响回本。
小马智行对「定焦One」表示，要继续改善单车经济性，除了要降低车价和运营成本，还要增加单日运行时长和订单量。
Robotaxi返回运营场站后已可自行寻找充电位，即使在狭窄空间也能自主泊车。过去需要人将车开回去、找车位的一部分工作，也在被自动化。
Robotaxi车队在单个城市目前还只有千辆级。再往上走，可以看看已跑到万辆规模的载物无人车。
图源 / Tesla Robotaxi官网
新石器CEO余恩源告诉「定焦One」，公司目前运营约2.7万辆无人车。在百辆、千辆阶段，团队更多精力还放在自动驾驶技术；到了万台甚至几万台，充换电、运维、维修和安全管理明显变重，“重心也就从单纯的技术向‘技术加运营’开始转换。”
新石器目前的人车比大约为1:50。余恩源称，未来几年如果能够做到1:100以上，就比较接近理想状态。
载物订单的长短差异更大，因此新石器内部更关注运营里程。余恩源介绍，青岛目前有接近2000辆新石器无人车组成正式的全城运营网络，夜间订单与白天大致持平。
白天、晚上都能持续运行后，车辆利用率提高，对回本周期和投资回报率都会有明显改善。
载人与载物关注的指标不完全相同，但都绕不开一件事：车辆尽量少闲置。
单车UE跑正，离整家公司盈利还有距离。
今年二季度，小马智行Robotaxi收入同比增长近7倍，文远知行总收入同比增长80%以上，但两家公司当季仍处于亏损状态。研发、算力、车辆扩张和新市场投入仍需公司持续支出。
除了将一座城市的车辆运行得更有效率，下一步还要将车队扩展到更多地方。
小马智行向「定焦One」介绍，同一套自动驾驶系统现在可以更快适应不同市场，但到了具体城市，资质申请、合规备案和运营许可仍需重新办理；特殊道路规则、交通标识、用户出行习惯、收费标准和服务细节，也要根据当地情况调整。
它们现在的做法，是将其中一些环节交给已具备现成体系的合作方。
今年3月，100多辆广汽埃安Robotaxi进入如祺平台。广汽负责车辆，小马智行提供第七代自动驾驶系统，如祺负责订单和日常运营。主机厂拥有现成的量产和供应链体系，出行平台已有用户、派单和线下运营能力。
一位在车企从事智能驾驶产品规划的从业者告诉「定焦One」，L4继续发展，车企也可能从造车、卖车进一步参与无人车运营。他的判断是，技术一直在向前推进，但现在许多车厂“还没有做好身份转变的准备”。
对已在深圳、广州跑通UE的公司来说，后面需要关注的是，规模扩大后效率能否继续提升。数据持续改善，L4才有可能从少数城市的运营生意，变成可复制的生意。
到了L4，变化的不只是车内没有司机，驾驶责任的归属也发生了改变。
上述从业者告诉「定焦One」，从L2走到L4，最大的变化之一就是驾驶责任。L2阶段，主要责任仍在人身上。到了L4，“责任肯定在厂家、在车企”。与此同时，车辆对运行范围、故障处理和安全冗余的要求也会明显提高。
他还提到，L2、L3阶段积累的主模型和数据有不少可以继续使用，但到了L4，还需增加一些过去私人乘用车不需要的系统。例如车辆遇到极端情况后如何远程处置，就是新的设计项。
Cybercab取消了方向盘和踏板，车内也没有给乘客保留传统的驾驶控制装置。事故发生后，还需留下足够的数据来还原当时的情况。
图源 / Tesla Robotaxi官网
天津布尔科技公司为车企提供自动驾驶数据记录系统，可简单理解为无人车的“黑匣子”。
其技术总监朱培田告诉「定焦One」，自动驾驶系统会记录感知、预测、规划、决策、控制等环节的数据。但在实际定责时，仅看系统发出的指令还不够。
例如系统记录了一次减速请求，车辆最终到底减了多少，还需结合轮速等真实物理数据来看。如果控制指令与车辆实际动作出现偏差，事故原因的判断也可能不同。
这些数据还有另外的用途。朱培田介绍，车端和云端的数据还会被用于筛选极端场景，继续训练和修正自动驾驶系统。一次异常被记录下来，后面也可能成为下一轮算法迭代的训练数据。
车队规模上去以后，记录这些数据的系统自身也需长期稳定。
布尔科技产品总监辛树彬提到，在项目测试阶段曾遇到设备时钟同步问题。整车系统内的图像采集设备、各类电控单元、域控系统等软硬件节点的时间戳同步过程中，若任意节点时钟发生异常，多源采集的数据就无法对齐到同一时间基准，造成时序错乱。
小批量测试时，一些问题不一定会暴露。车辆长期、高频运行后，数据记录设备还需面对存储老化、设备可靠性等问题。辛树彬认为，这类系统需满足车辆整个运营周期的可靠性要求。
余恩源告诉「定焦One」，一座城市的无人车超过千辆，再加上24小时运行后，会遇到一些小规模阶段未曾出现的安全情况，对技术和运维的要求也会随之提高。
Cybercab目前仍卡在法规这一关。
美国现行的机动车安全标准，是根据有人驾驶、有方向盘和踏板来制定的。Cybercab移除这些装置后，特斯拉需要重新证明其符合现行联邦标准。
9月4日，NHTSA启动调查；9月15日又要求特斯拉补充认证材料，并在9月30日前回复。核心问题是：一辆原生无方向盘的车，如何证明自己满足现有安全要求。
上述从业者认为，现在许多智能网联汽车标准，主要管理车辆本身如何测试、如何验收、达到什么安全要求。到了L4，车内没有驾驶员，车辆如何与道路、交通系统配合，也会出现新的标准和要求。
Cybercab已在美国奥斯汀收费运营，但还只能在限定区域内运行。何时能在中国上路，尚无明确时间表。
Robotaxi真正进入一座城市，也要处理与原有出行业态的关系。无人车规模扩大后，出租车、网约车司机的收入和就业预期都会受到影响。此前武汉等地在讨论自动驾驶落地时，也提到了新旧业态如何协同、司机群体如何平稳转型。
因此，Robotaxi能铺多快，很难仅由技术决定。开放多少车辆、覆盖多大区域，还需考虑城市交通、就业以及原有出行业态如何适应这种变化。
*图片除注明外均为「定焦One」摄。
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